7月23日 ，观众在博览会现场了解一款飞行汽车 。7月23日至26日 ，2025国际低空经济博览会在上海举办，以“启航低空经济 ，赋能千行百业”为主题 ，参展商数量近300家，展示低空基础设施、制造与配套服务等 。新华社记者王翔摄
“低空经济环境下，无人机的审定需求与现有适航体系存在矛盾。不过 ，作为新业态 ，无人机对现有标准和制度造成冲击属正常现象 。 ”近日，在上海举办的国际低空经济博览会论坛期间 ，中国民航局适航司原司长徐超群作出上述表述 。
对于主机厂而言 ，适航环节是eVTOL（电动垂直起降飞行器）企业的核心，也是低空经济“乘势而飞 ”的核心关键。
多家头部eVTOL企业去年迎来适航的关键节点 ，预计未来两三年将会迎来国内eVTOL落地的新阶段。多家eVTOL企业高管透露 ，公司载人eVTOL型号计划在2026年底获得适航取证，最快有望2027年开始实现商业化运营 。
但在主机厂看来 ，当前低空经济发展仍面临诸多挑战 。御风未来创始人兼CEO谢陵此前在夏季达沃斯论坛期间接受澎湃新闻采访时指出 ，最大的挑战来自监管层面的适航审定和运行规则的探索与制定，低空领域尤其是载人eVTOL仍处于发展初期 ，对监管方来说是很大的挑战。比如如何确保新的技术满足载人安全的高标准 ，像电池在飞机上的安全性标准就是亟待解决的难题之一 。谢陵指出，这不仅是政策问题，更是技术问题 ，需要大量的研发验证工作 ，需要时间来解决 。对此，谢陵呼吁监管创新 ，主机厂也应积极配合局方做好技术验证工作。
此次论坛期间 ，江苏省一流专业“飞行器适航技术”负责人 、南京航空航天大学教授 、博士生导师陆中在《低空航空器适航关键技术》演讲中指出，当前低空航空器在适航方面面临挑战 ，其中包括符合性验证与试验能力不足 ，“为了证明飞行器满足适航飞行的标准，我们通常用分析、结构力学 、流体力学分析证明满足要求 。但是对于低空飞行器场景 ，如在城市内高度比较低 、存在城市障碍物、电池环境等都有影响 ，目前这个方面的研究比较少 。 ”
陆中指出，目前统计来看 ，无人机制造企业全国700余家 ，800多个型号需要取证，华东地区占了全国1/3，“我国一线人员不足400人 ，大部分还是省内中心序列的 ，主要是发动机、螺旋桨等工作，。一个飞行器的取证大概需要两年左右时间 ，目前来看如果不改变现有的审定机制 ，要完成这么多型号审定工作是不可能的 。 ”
解决适航矛盾，徐超群认为有两条路径：增加适航部门人员或增强行业工业能力 ，“但现实情况是 ，政府增加人员面临诸多困难，因此未来无人机适航需转向大众化管理模式 ，并制定清晰路线图 。”
具体而言 ，徐超群介绍，要基于运行风险制定审定原则 ，将无人机与运行相结合 ，从应用需求出发进行设计；对无人机实施分级分类管理，不同类别采用不同标准，以减轻适航负担；加快人才培养 ，树立适航理念 ，推动企业制定标准，让标准支撑规章；建立产业与政府间的联动机制 ，在设计初期就加强交流 ，并基于风险和诚信原则简化审定流程。
主机厂企业方面也在积极行动 。
“适航认证周期长确实是行业共性挑战，但航空安全是底线 。”沃飞长空首席市场官费岚接受包括澎湃新闻在内的采访时表示 ，为了尽快在保障安全的前提下 ，让eVTOL产品加速落地，沃飞目前通过自建设计保障系统（DAS） 、推进运行符合性评审（AEG评审）等方式 ，并应用于AE200产品的研发与适航过程中 ，将为局方审查提供有效助力。同时深度参与了多项行业标准的制定，加速AE200的适航认证。
费岚在采访中提及 ，近期有监管部门在公开演讲中有提到 ，目前，中国民航没有统一的规章对这一类特殊的航空器直接执行全部规章的要求，但会鉴于垂直起降航空器的特征情况 ，可以一部分借鉴相应的要求 。另外 ，结合垂直起降过程中的一些特殊要求，例如沃飞的AE200的转换飞行等 ，也会制定相应的要求 。这个要求目前不是在规章层级 ，通常通过专用条件这种形式来进行规定和要求，这个专用条件是通过申请人和民航局互相商量讨论确定的。
（文章来源：澎湃新闻）
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